중국, 북극 지나는 ‘빙상 실크로드’로 해상 운송 병목 우회

유럽과 아시아를 잇는 최초의 정기 컨테이너 서비스로 운항 시간이 크게 단축될 전망이다

런던의 앨리스 핸콕

극지방의 얼음이 녹으면서 유럽과 아시아 간 항해 거리가 짧아지고 선박들이 해상 병목지대를 피하려 하자, 북극이 세계 전통 해상 운송로의 실현 가능한 대안으로 부상하고 있다.

터키와 북아프리카 시장에 주력하는 중국 컨테이너 해운사 Sea Legend가 이번 주 북극을 통과하는 첫 정기 컨테이너 운송 서비스를 시작한다.

이 주간 서비스는 중국 동부 해안의 닝보와 영국 펠릭스토우를 오가는 여정에서 러시아 북부 해안을 따라 운항한다. 이 회사는 한때 중국과 유럽을 연결했던 무역로인 실크로드를 본떠 이 서비스를 ‘아이스 실크로드’라고 명명했다.

이번 항해는 북극권의 여건에 따라 두 항구 간 통상 40일이 걸리는 항해 기간을 약 절반으로 줄일 전망이다. 이는 지난해 여름 북극해 항로를 통한 운항이 2024년 15회에서 사상 최대인 23회로 늘어난 데 따른 것이다.

여름철 해빙이 충분히 남쪽까지 녹아 선박이 쇄빙선 기능 없이도 통과할 수 있다.

이 지역의 통제권을 둘러싼 지정학적 경쟁에도 불구하고, 해운사들은 후티 반군이 지난달 위협을 재개한 홍해 진입로의 바브엘만데브 해협과 같은 병목 구간을 피할 수 있는 방법으로 이 항로에 점점 더 관심을 보이고 있다.

후티 무장세력은 7월 23일 홍해에서 사우디아라비아 유조선 2척을 공격했다고 밝혔으며, 이로 인해 유가는 다시 배럴당 100달러를 웃돌았다.

보험사 Allianz의 글로벌 해상 리스크 컨설팅 책임자인 Rahul Khanna는 “북극과 북극해 항로를 통과하는 선박 운항이 분명히 증가했다”고 말했다. 그는 “선박과 선주들은 이제 이 항로를 더 큰 기회로 보고 있다”며, “우선 상당한 시간과 비용을 절감할 수 있고” 또한 “지정학적 병목 구간과 분쟁 지역을 모두 피할 수 있기 때문”이라고 말했다.

동영상 설명

북극해를 가로지르는 현재 및 잠재적 항로를 보여주는 애니메이션

북극항로는 28개 구간으로 나뉘며, 로사톰이 관리하는 북극항로 관리청은 각기 다른 빙상 상황에 따라 구간별로 다른 지침을 적용한다. 러시아 국영기업인 이 기관은 해당 해역을 항해하기 위한 허가를 발급한다.

머스크는 2018년 블라디보스토크와 상트페테르부르크 사이의 북극항로를 통해 첫 컨테이너선을 운항했지만, 덴마크 해운사인 머스크와 다른 많은 유럽 기업들은 취약한 북극 생태계를 훼손할 수 있다는 우려로 이 항로를 이용하지 않겠다고 약속했다.

사우샘프턴대 연구진이 최근 발표한 논문에 따르면, 한겨울 절정기의 북극 해빙 면적은 2024년과 2025년 사이 5.8% 감소해 기록상 가장 큰 감소 폭을 나타냈다. 논문은 올해 최대 해빙 면적이 소폭 회복됐지만, 관측 사상 두 번째로 작은 규모였다고 밝혔다.

북극을 가로질러 항해하며 북극권 최북단 지역이 직면한 문제에 대한 인식을 높이고 있는 스티븐 길보 캐나다 전 환경부 장관은 “북극에서 지구온난화가 미치는 영향은 상당히 충격적이다”라고 말했다. 그는 “북극에 선박이 점점 더 많이 들어오고, 그 선박들이 반드시 북극권 국가에서 온 것이 아닐 경우 특히 기후변화가 북극의 안보 위험을 높일 것”이라고 덧붙였다.

노르웨이 노르드대학교가 운영하는 하이 노스 뉴스(High North News)의 북극 해운 전문가 말테 훔퍼트는 유럽 기업들이 이 항로를 멀리한 이유로 러시아와의 관계 및 기후변화를 꼽았다.

해운 데이터 기업 베슨 노티컬(Veson Nautical)에 따르면 북극권을 해상 운송에 활용하려는 관심은 내빙선 발주 증가에서도 나타났다. 지난해 건조된 내빙선은 167척으로 10여 년 만에 가장 많았으며, 올해는 추가로 164척이 건조될 예정이다.

그러나 북극은 여전히 GPS가 작동하지 않을 수 있는 고위도 지역에서 빙원을 항해해야 하는 경험 많은 선원들에게도 중대한 난관을 안겨준다.

“항상 기름 유출이나 오염의 위험이 있고, 수색·구조 활동이 이뤄지는 곳에서도 멀리 떨어져 있습니다. 하지만 더 짧은 항로를 이용함으로써 CO₂ 배출량을 줄이고 있다고 주장할 수도 있죠.” 험퍼트는 말했다.

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선박은 또한 선박에 대한 엄격한 안전 및 환경 보호 기준을 정한 국제해사기구(IMO)의 극지방 운항 선박 규정(Polar Code)을 준수해야 한다.

“쇄빙 시설을 이용할 수 없다면 선박이 갇힐 가능성이 매우 큽니다”라고 Khanna는 말했다. 그는 지난 5년간 북극항로 이용에 관한 문의가 증가했다고 덧붙였다. “북극에서 사고가 발생하면 구난, 지원, 소방 또는 구조 역량이 제한적입니다. 북극에서 비상 상황이나 사고에 대처하는 일은 훨씬 더 어렵습니다.”

Allianz의 분석에 따르면 지난 10년간 북극권에서 500건이 넘는 해운 사고가 보고됐으며, 전체의 거의 절반은 기계 손상 또는 고장이 원인이었다.

글로벌 논의를 이끌다