중국, 유럽 자동차 공급망 장악력 강화

중국산 수출품에 대한 반발이 이어지는 가운데 현지 부품업체 인수가 EU 당국자들의 우려를 키웠다

프랑크푸르트 Sebastien Ash, 런던 Kana Inagaki, 도쿄 Harry Dempsey, 브뤼셀 Ian Johnston

게재일: 어제

중국 자동차 부품업체들이 유럽 자동차 공급망에 대한 통제력을 조용히 확대해 왔다. 중국 정부가 자국 수출에 대한 저항이 커지는 가운데 유럽 내 입지를 넓히려 하면서 현지 공급업체들을 잇달아 인수한 결과다.

컨설팅업체 Rhodium에 따르면 2000년대 중반 이후 중국 기업들은 유럽 자동차 부품업체 130곳 이상에 투자했다. 주요 투자 대상은 독일과 프랑스의 핵심 자동차 생산 거점에 있는 업체들이었다.

유럽 부품 공급업체 인수는 EU 정책 입안자들과 자동차업계 경영진을 불안하게 만들었다. 양측은 차량 수출의 폭발적 증가를 등에 업은 중국이 조만간 자동차 부품 산업 지도를 다시 그릴 수 있다고 우려한다.

“가까운 미래에 상위 10대 공급업체 중 2~3곳이 중국 기업이 되더라도 놀랍지 않을 것입니다. 아직은 그렇지 않지만요.” 파리에 본사를 둔 컨설팅업체 Do Well Do Good의 최고경영자 Sébastien Frendo가 말했다.

초기 인수는 중국 기업들이 사업을 세계화하고 투자를 통해 해외 기술을 확보하도록 장려한 중국 정부의 ‘저우추취(走出去·해외 진출)’ 전략의 뒷받침을 받았으며, 이러한 투자는 점점 유럽 제조업체를 대상으로 이뤄졌다.

로디엄의 데이터에 따르면, 중국의 유럽 자동차 관련 거래 규모는 2010년대 중반 지리자동차가 스웨덴 자동차 제조업체 볼보자동차를 18억 달러에 인수했을 때 정점을 찍었다.

그러나 중국 정부의 해외 투자 제한과 무역장벽 확대를 의미하는 상황에서, 지난 10년간 이뤄진 거래 중 상당수는 1억 유로 미만이었다. 유럽 규제당국의 개입을 촉발하기에는 너무 작은 규모였다.

2024년 EU는 국가 보조금이 기업에 미친 영향을 조사한 뒤, 기존의 자동차 수입 관세 10%에 더해 BYD를 포함한 중국 전기차 제조업체에 추가 관세를 부과했다.

기업 정보업체 사야리의 최고경영자 패리 메스코는 중국의 실제 소유 규모가 알려진 것보다 더 클 수 있다고 FT에 말했다.

그가 말한 바에 따르면, 현재까지 이 회사가 독일 전역에서 파악한 중국계 지배 자동차 자산 가운데 “대략 5곳 중 4곳은 적어도 하나의 역외 중개업체를 통해 보유되고 있거나, 현지 이름을 내건 독일 등록 지주회사가 관여하고 있다”.

정책 당국은 유럽 대륙의 자동차 공급망에 대한 중국의 투자가 계속되는 데 우려를 표해 왔으며, 한 EU 관리는 역내 자동차 산업에 대한 중국의 위협을 “유럽이 맞닥뜨린 10년 만의 도전”이라고 표현했다.

이 관계자는 중국 기업들이 유럽에서 사업을 확장하기 위해 네 가지 접근법을 취했다고 설명했다. 중국 기업들은 수출을 늘리고, 현지 기업 지분을 인수했으며, 합작투자에 참여하고, EU와 인근 국가인 세르비아·튀르키예·모로코에서 직접 공장을 건설했다.

중국 기업의 거래는 대체로 수면 아래에서 이뤄졌을 수 있지만, 로디엄의 선임 리서치 애널리스트 아르망 메이어는 “우리는 여전히 소규모 인수가 이어지는 것을 보게 될 것이며, 이는 많은 [유럽] 정책 입안자들을 우려하게 한다”고 말했다.

유럽산 자동차 부품과 인력을 사용하도록 요구하는 엄격한 현지 조달 규정을 도입하려는 브뤼셀의 최근 계획은 중국 기업들이 EU에 투자할 추가적인 동기를 제공했다.

“중국 공급업체들이 [유럽] 기업을 인수하는 것은 생산 기반을 신속하게 확보하고, 처음부터 전부 구축하지 않고도 ‘EU산’ 지위를 얻을 수 있는 매우 효과적인 방법”이라고 일본의 한 주요 자동차 부품업체 고위 임원이 말했다.

배터리 제조업체 CATL과 MG의 모기업인 SAIC 산하 옌펑처럼 글로벌 무대에서 경쟁할 만큼 규모가 큰 중국 자동차 부품업체는 소수에 불과하다. 그러나 유럽 부품업체들이 지속적으로 재정난을 겪으면서 다른 중국 기업들에게 매력적인 인수 대상으로 떠올랐다.

사야리(Sayari)가 독일 공급망 내 중국 소유 기업 62곳을 표본으로 분석한 결과, 이들 기업이 독일의 주요 자동차 생산 거점에 어떻게 클러스터를 구축했는지가 드러났다.

유럽 부품업체들은 일반 대중에게 잘 알려진 기업은 아니지만 “지역 차원에서 많은 일자리를 제공한다”고 EU 관계자는 말했다. 그는 중국 기업의 시장 접근을 제한하는 조치와 전략적 투자에 대한 통제가 강화된 현지 조달 규정을 보완하기 위해 필요하다고 덧붙였다.

유럽 자동차 부품산업은 약 170만 명을 직접 고용하고 있으며, 유럽 업계단체 클레파(Clepa)에 따르면 보쉬, 발레오, 포비아를 비롯한 부품업체들은 지난 2년간 이미 10만 개 이상의 일자리를 줄였다.

한편 이 지역의 자동차 제조업체들은 중국 기업의 인수를 면밀히 살펴보고 있었다. 인수된 제조업체가 핵심 부품의 단일 공급업체일 경우 소유권 변경으로 공급망 위험이 발생할 수 있기 때문이라고 Porsche Consulting의 파트너 Benjamin Bulander는 말했다.

Sayari는 독일 내에서 중국 기업 23개 그룹이 진행한 인수를 확인했다. 이들은 공급망에 속한 첨단 부품 제조업체들을 잇따라 인수했다. 여기에는 고급 자동차 엔진용 개스킷, 자율주행 시스템, 무선 연결용 안테나 제조업체 등이 포함된다.

유럽의 한 업계 임원은 각 자동차 회사가 대체 공급업체를 확보하기 위해 현재 유럽 내 중국계 부품 제조업체 목록을 작성해 두고 있다고 말했다.

FT 시리즈

유럽의 중국 자동차 제조업체를 다룬 3부작 시리즈의 마지막 편이다

1부: 유럽 자동차 시장을 겨냥한 중국의 공세는 이제 막 시작됐다 2부: 유럽 자동차 제조업체들, 공장 가동을 위해 중국 경쟁업체에 손 내밀다 3부: 중국, 유럽 자동차 공급망 장악력 강화

자동차에 사용되는 중국 자본 지원 하드웨어와 소프트웨어에 대한 미국의 규제가 공급업체 소유권 문제를 더욱 복잡하게 만들고 있다.

피렐리가 대표적인 사례다. 이탈리아 정부와 피렐리 주주들은 시노켐의 관여를 끝낼 방법을 찾고 있다. 중국 화학그룹인 시노켐이 지분을 보유하고 있다는 이유로 피렐리는 미국 시장에서 퇴출될 수도 있다.

유럽 내 중국 공급업체의 존재감이 커지는 데 대한 우려가 고조되는 가운데, 일부 애널리스트들은 이들의 성과가 엇갈린다고 본다. 많은 업체가 낮은 마진으로 운영되는 한편, 현지 엔지니어링 인력과 서비스 역량을 해외로 수출하는 데는 어려움을 겪고 있다.

“일부 공급업체가 해외 진출을 확대하고 있는 것은 사실이지만, 진정으로 성공한 사례는 여전히 매우 드뭅니다”라고 상하이에 기반을 둔 시장조사업체 옴디아의 전기차 분석가 크리스 리우는 말했다.

중국의 주요 자동차 부품업체 가운데 일부는 서구 완성차 업체들의 권유로 처음 해외 진출에 나섰으며, 더 많은 제조업체가 비용 절감을 위해 값싼 중국 공급업체로부터 부품을 조달하려 하면서 이러한 추세는 더욱 빨라졌다.

그중 1994년 포드와 중국에서 합작회사를 설립한 옌펑은 주요 고객사인 폭스바겐으로부터 노하우를 익혔다. 이후 중국에서 제너럴모터스(GM)와 맺은 사업 관계는 미국 내 생산으로 나아가는 길을 열어줬고, 옌펑은 미국에서 테슬라에도 부품을 공급했다.

“메르세데스-벤츠와 BMW를 비롯한 모든 주요 글로벌 기업이 옌펑에 해외 확장을 권유했다”고 옌펑의 전직 임원이 말했다.

상하이에 본사를 둔 이 그룹은 미국 기업 존슨콘트롤스와 75억 달러 규모의 자동차 내장재 합작사를 설립한 뒤 좌석부터 스티어링 휠에 이르기까지 유럽 공급망에 깊숙이 자리 잡았다. 이 합작사는 현재 옌펑이 소유하고 있다.

서구 자동차 브랜드의 중국 판매가 줄어들자 옌펑은 BYD와 신흥 현지 업체들로부터 수주를 따냈다. 이 전직 임원은 옌펑이 “유럽에서 중국 자동차 제조업체를 지원하기에 어떤 공급업체보다 유리한 위치에 있었다”고 말했다.

일부 중국 공급업체가 글로벌 공급망에 진입하기 위해 수십 년간 기반을 쌓아온 반면, 다른 업체들은 최신 중국 기술 전문성을 원하는 유럽 자동차 제조업체들의 적극적인 지원을 최근 얻어내면서 인수 위험에 대한 우려를 제쳐두게 했다.

중국 전자제품 기업 럭스셰어가 지난해 독일의 레오니를 5억2500만 유로에 인수하기로 합의했을 때, 거래가 종결되기 전부터 어려움을 겪고 있던 독일 자동차 케이블 그룹의 유럽 고객사들은 이 거래를 “적극적으로 지원”했다.

대대적인 구조조정을 진행 중인 해당 공급업체의 인수에 반대하기는커녕, 자동차 업계 경영진은 중국의 개발 사이클에서 배우고 싶어 했다고 Leoni의 최고경영자(CEO) Klaus Rinnerberger가 FT에 말했다.

중국 업체 입장에서는 Leoni가 자사의 인적 네트워크와 제품 포트폴리오를 통해 “유럽 완성차 업체들과 관계를 구축할 발판을 마련할” 기회를 제공했다고 그는 말했다.

한편 다른 서방 기업들은 중국 공급업체들이 해외로 진출하는 과정에서 인수보다는 유럽의 기존 파트너들과 협력하는 것이 하나의 경로가 될 수 있기를 기대하고 있다.

Bosch Mobility의 이사인 크리스토프 하퉁은 “우리는 사실상 중국 생태계에 아주 오랫동안 깊이 통합돼 온, 절반은 중국 기업이라고 할 수 있습니다”라며 “이제 이곳의 모든 파트너와 어떻게 그들의 성장을 돕고 글로벌 시장으로 진출시킬 수 있을지 논의하고 있습니다”라고 말했다.

Rinnerberger는 결국 BYD와 Geely 같은 업체들이 요구하는 속도에 적응하지 못하는 유럽 부품업체들은 경쟁력 측면에서 중국 경쟁업체들에 추월당할 것이라고 경고했다.

그는 “제가 확실히 믿는 것은 많은 [유럽] 공급업체가 점점 더 어려움에 직면하게 될 것이라는 점입니다. 중국 업체들과 맞서기보다 협력할 의지가 없다면 다가오는 변화의 속도를 따라갈 수 없기 때문입니다”라고 말했다.

상하이의 Edward White, 파리의 Sarah White, 런던의 Chris Cook이 추가 취재했다. 데이터 시각화: 런던의 Clara Murray

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