도널드 트럼프의 관세 사기와의 전쟁은 비용도 많이 들고 험난할 것이다

미국 행정부는 자신이 문제 삼는 관세 회피와 허위 라벨링, 저가 신고를 조장해왔다

앨런 비티

어제 게시

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무역 기밀에 오신 것을 환영합니다. 잠시 쉬었다가 돌아왔습니다. 제가 자리를 비운 동안 업무를 맡아준 동료 피터 포스터와 에이미 윌리엄스에게 깊이 감사드립니다. 아직 읽지 않으셨다면 피터가 쓴 EU 무역정책 및 복수국 간 협정 옹호에 관한 글과, 에이미가 도널드 트럼프 대통령의 관세에 대해 쓴 글을 소개합니다.

그렇다면 새로운 소식은 무엇일까요? 걸프 지역은 수개월째 이어진 부분적 개방 상태에 머물러 있고, 유가는 여전히 감당 가능한 수준입니다. 북반구의 살인적인 더위가 산불을 일으키고 농작물에 피해를 주고 있을 수 있지만, 세계 식품 가격은 여전히 잠잠합니다. 오늘은 트럼프 행정부가 ‘환적’이라고 잘못 부르는 현상을 두고 장황하게 불평하며 또 하나의 어리석은 조치를 보태는 문제를 살펴보고, 새롭게 등장한 얼음 없는 북극 항로에 대해서도 회의적인 시각을 덧붙이겠습니다. 세계 무역 이면의 데이터를 살펴보는 ‘차티드 워터스(Charted Waters)’에서는 금 가격을 다룹니다.

연락해 주세요. alan.beattie@ft.com으로 이메일을 보내 주세요.

밤중에 엇갈리는 환적 груз?

지난주 미국 행정부에서는 White House 무역고문 Peter Navarro의 지울 수 없는 흔적이 묻어나는 거센 불평이 쏟아져 나왔다. 이 보고서는 일종의 분노 해소 치료와도 같았는데, 무역 상대국들이 미국이 잘못해서 ‘환적(transshipment)’이라고 부르는 행위를 막기 위해 충분히 노력하지 않는다고 몰아붙였다. 하지만 실제로는 원산지 사기다. 즉, 높은 관세가 부과되는 국가(예: China)의 상품을 낮은 관세 국가(예: Mexico)에서 온 것처럼 허위 표시하거나, 특혜 대우를 받기 위해 제2국에서 ‘실질적 변형’이 이뤄졌다고 잘못 신고하는 것이다.

용어가 가장 중요한 쟁점은 아니지만, ‘환적’은 사실 최종 목적지로 가는 도중 물품을 내려놓고 다시 싣는 것을 뜻하는 단순한 기술 용어이며, 그 이유는 전적으로 정당할 수도 있다. 중립적인 표현을 비난조로 사용하고 있다는 점에서, Navarro가 현대 무역을 그저 싫어한다는 결론을 피하기는 어렵다.

어쨌든 행정부는 이 문제에 어떻게 대응할 것인가? 보다 건설적인 방안 중 하나는 AI를 활용해 부정행위가 의심되는 패턴을 찾아내고 원산지 규정(ROO) 회피 규모를 추정하는 것이다. 행정부는 이를 위해 데이터 기업 Altana를 고용했다. Altana에 따르면 지난해 4월 ‘해방의 날’ 관세 인상 이후 자사 시스템이 환적으로 표시한 선적 물량은 월 50억 달러에서 250억 달러로 5배 증가했으며, 특히 멕시코를 경유하는 낮은 관세의 미국·멕시코·캐나다 협정(USMCA) 경로를 악용한 경우가 많았다.

행정부는 회피를 어렵게 만들기 위해 USMCA 검토 과정에서 원산지 규정을 강화하려 하지만, 제품이 그 규정을 우회할 수 있다면 기준을 높이는 것은 별로 소용이 없다. Altana의 최고경영자 Evan Smith가 내게 지적했듯이, “당국이 상품을 검사할 때 상류 단계의 내용을 확인할 수 있어야 규정이 작동합니다. 이런 행위는 신고 항목 중 위조하기 가장 쉬운 항목으로 옮겨갑니다.”

하지만 이를 거시적 차원에서 추산하는 것과 선적 건별로 바로잡는 것은 별개의 문제다. 당연히 이 시점에서 나는 Trade Secrets가 가장 좋아하는 인물인 글로벌 물류 기술 기업 플렉스포트(Flexport)의 최고경영자 라이언 피터슨에게 의견을 구했다. 그는 원칙에는 찬성하지만, ‘체류 시간(dwell times)’처럼 이용 가능한 데이터를 들여다봐 원산지 사기를 추론하려는 시도에는 한계가 있다고 지적했다. 체류 시간은 화물이 한 장소에 얼마나 오래 머무는지만 보여줄 뿐, 그곳에서 무슨 일이 일어나는지는 알려주지 않기 때문이다. 피터슨은 “각국 항구 곳곳에서 세관 공무원들이 검사를 실시하지 않는 한, 제품이 실질적 변형을 거치지 않았다는 점을 입증하기 위해 물리적인 상품 흐름 데이터만 들여다봐서는 사기를 적발하기 어려울 것”이라고 말했다.

행정부가 (극히 희박한 가능성이지만) 세관국경보호국(CBP) 요원들로 구성된 글로벌 태스크포스를 훈련시키고, 중국을 설득해 이들을 자국 항구에 배치하지 않는 한, 규정 미준수 여부를 평가하고 이를 평가했다는 사실을 확인하는 부담은 플렉스포트 같은 기업들로 넘어가게 될 것이다. 이는 서류 작업의 향연이 되어 고객들의 가격을 끌어올릴 것이다. 피터슨은 “행정부는 규정 준수를 이끌어내고 원산지 사기에 맞서기 위해 통관 브로커들에게 크게 의존할 것”이라며 “은행업과 어느 정도 비슷하게 고객확인(KYC) 심사 업무를 훨씬 더 많이 해야 하며, 이는 비용을 높일 것”이라고 말했다.

여기서 핵심은 이것이다. 원산지 규정 회피뿐 아니라 화물의 라벨을 잘못 붙이거나 가격을 허위로 신고하는 더 단순한 사기까지, 부정행위가 상당히 많다는 것은 사실일 가능성이 매우 높다. 나는 앞서 미국에서 외국 기업들이 ‘수입자 명의자(importer of record)’로 활동하는 맥락에서 후자의 문제를 다룬 적이 있다.

하지만 현실은 관세를 더 많이 부과할수록 속임수를 쓰려는 유인이 커진다는 것이다. 욕조에서 만든 밀주로 소비자를 중독시키는 것은 좋은 일이 아니지만, 금주법은 그것을 수익성 있는 사업으로 만들었다. 행정부는 광범위한 회피가 일어날 것을 분명히 예상하지 못했다. 다소 브렉시트와 비슷하다. 나바로는 자신이 이해하지 못했고 따라서 대비하지도 않았던 세상에 의해 자신의 계획이 무력화되고 있다며 격렬히 비난하고 있다. 이를 공공정책의 결과로서 축하할 일은 아니지만, 그렇다고 인정하지 않을 수 없다. 꽤 우스운 일이라는 것을.

아이스 아이스 베이비

중국 컨테이너 선사들이 이제 여름철 얼음이 점점 줄어드는 기간 동안 북극해를 통과하는 정기 서비스를 운항하게 된다는 발표에 기대감이 일고 있다. 이는 나쁜 바람도 아무에게도 이롭지 않은 것은 아니라는 점을 보여준다. 이번 경우에는 생태적으로 재앙적인 지구온난화가 불러온 바람이다.

그렇다면 세계 화물운송의 새로운 시대가 열리고, 아시아와 유럽 간 운송 시간이 절반으로 줄며, 수에즈 운하 항로(요즘에는 아프리카를 크게 우회하는 항로)가 무용지물이 되고, 후티 반군은 이를 갈며, 말라카 해협은 갈매기의 외로운 울음소리만 남긴 채 조용히 버려지는 것일까? 아직은 아니다. 현 단계에서 이 움직임이 대규모 구조적 변화라기보다 중국의 지정학적 행보와 더 관련이 있다고 볼 만한 이유가 여럿 있다. 컨테이너 해운에 관한 한 특히 그렇다.

내 동료 리처드 밀른은 여기서 그 이유 중 일부를 훌륭하게 설명한다. 이 서비스는 여름철 3개월 동안만 운영된다. 연료 절감분을 상쇄할 쇄빙선 이용 추가 비용도 발생한다. 북극에서 환경을 훼손하는 사고가 발생할 경우 유럽과 미국 해운사들이 감수해야 할 평판 리스크도 상당하다. 또한 이 항로는 러시아의 통제하에 있어 하나의 정치적 병목지점을 다른 병목지점으로 대체하는 셈이며, 동쪽에서 진입하는 관문은 한쪽에 러시아가, 다른 쪽에 미국이 있는 베링해협이다. 플렉스포트의 피터슨은 내게 이렇게 지적했다. “북극 항로를 이용하는 기업들은 러시아 쇄빙선 회사 아톰플로트와 계약을 체결해야 하는데, 이 회사는 [미국과 유럽의 제재를 받고] 있습니다. 따라서 우리도, 우리 고객들도 계약을 맺을 수 없지만, 누가 그렇게 할지는 흥미롭게 지켜볼 일입니다.”

보다 일반적으로 말해, 이 항로가 기존 항로를 갑자기 대체할 것이라고 상상하는 것은 컨테이너 해운의 본질을 오해하는 것이다. 이 문제에 관한 보고서를 작성한 European Policy Centre(EPC)의 선임 방문연구원 Paul Taylor는 중국-유럽 항로가 논스톱 질주가 아니라고 말한다. 기존 말라카 해협 항로를 운항하는 컨테이너선은 이동 중 소비자 시장에 서비스를 제공하고, 환적을 위해 항구에 들르면서 가치를 창출한다. 러시아 북부의 얼어붙은 황무지에는 그런 기회가 없다.

또한 북극 항로의 동쪽 끝으로 갈수록 바다가 너무 얕아 현대 컨테이너 해운의 주력인 2만TEU(20피트 환산 단위)급 대형 컨테이너선이 통과하기 어렵다. 현재 이 항로를 이용하는 내빙 컨테이너선의 적재 क्षमता는 그 10분의 1에 불과하다.

물론 중국이 오랫동안 미국 해군력이 봉쇄할 수 있다고 우려해온 말라카 해협 항로 외에도 다른 선택지가 있다는 점을 보여주는 것은 유용하다. 그러나 현재로서는 그 선택지들이 실질적이라기보다 상징적인 의미가 크다. EPC의 Taylor는 이렇게 말한다. “중국의 관점에서는 초크포인트의 지정학화가 진행되는 상황에서, 유럽으로 향하는 대체 해상 운송로가 있다는 점을 미국에 보여주는 것이 합리적입니다. 하지만 인프라 부족, 도중에 화물을 내릴 항구의 부재, 낮은 수심이라는 문제 때문에 북부 항로가 컨테이너선의 널리 이용되는 통로로 자리 잡기는 어려울 것입니다.”

차트로 보는 시장

시장에서 늘 반복되는 이야기가 있다. 인플레이션과 전반적인 지정학적 위험 때문에 금값이 오른다는 것이다. 그러나 늘 그렇듯 이 이야기는 사실과 들어맞지 않는다. 2025년과 2026년 초 금값의 급등세는 인플레이션과 불확실성이 여전히 뚜렷한데도 되돌림을 겪었다.

무역 연계

• 마이크 프로먼 전 미국 무역대표부 대표이자 현재 외교협회(Council on Foreign Relations) 회장은 다음 경제 위기가 중국에서 비롯될 수 있다고 주장한다.
• FT는 중국의 희토류 수출 통제가 재개될 수 있다는 우려로 특정 희토류의 가격이 급등했다고 보도하며, 미국과 중국 간에 이른바 휴전이 이뤄졌음에도 광물 무역을 둘러싼 긴장이 여전히 상당하다는 점을 강조한다.
• 연구기관인 OMFIF(Official Monetary and Financial Institutions Forum)가 발표한 글은 USMCA를 연장하지 않을 경우의 영향을 살펴본다.
• 경제학자 데니스 스노워는 세계 경제 질서를 재건하기 위한 전략을 살펴본다.

Trade Secrets는 Harvey Nriapia가 편집합니다

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