유럽 자동차 제조업체들, 공장 가동을 위해 중국 경쟁업체에 눈 돌려

중국 자동차 기업을 다룬 연재 기획의 두 번째 편에서는 유럽 자동차 업계가 공장을 유지하기 위해 고군분투하는 모습을 살펴본다.

2026년 8월 5일 게재

한때 지역 경제를 힘차게 움직이던 엔진이었던 피아트의 대규모 카시노 자동차 공장은 로마에서 남동쪽으로 불과 130km 떨어진 곳에 있지만, 거의 버려진 듯한 황량한 모습으로 서 있다.

주차장은 텅 비었고 출입문은 잠겨 있으며 경비 초소 대부분도 비어 있다. 직원 2,200명은 한 달에 며칠만 출근하라는 요청을 받고 있다. 2026년 상반기 생산 차량은 연간 생산능력 30만 대의 일부에 불과한 6,700대에 그쳤다.

세 아이의 엄마인 40세 Denise Tisci는 5월 이후 근무조에 들어간 적이 없으며, 공장 내 다른 노동자들과 마찬가지로 정부의 휴직 지원 제도에 의존하고 있다.

“아이들을 데리고 피자를 먹으러 가는 것처럼 기본적이고 소소한 일조차도 많은 것을 줄였습니다”라고 2007년부터 이 공장에서 일해 온 Tisci는 말했다. “아이들을 마주해야 할 때면 굴욕적입니다.”

피아트 근로자들은 이 자동차 제조업체의 모기업인 스텔란티스가 카시노 공장에 대한 중국 측 해법을 모색할 것으로 예상하고 있다. 이는 스텔란티스가 최근 스페인과 프랑스에서 리프모터 및 둥펑과 체결한 협력 계약을 연상시킨다. 스텔란티스만 그런 것은 아니다. 더 많은 유럽 자동차 제조업체들이 중국 경쟁업체들의 역내 급속한 진출에서 일부 비롯된 문제를 해결하기 위해 중국 경쟁업체들에 손을 내밀고 있다.

스텔란티스의 유럽 사업을 총괄하는 에마누엘레 카펠라노는 최근 중국 기업들과의 제휴에 대해 FT에 “이는 생존하고 새로운 경쟁업체들을 따라잡기 위한 방법일 뿐 아니라, 유럽에서 물량과 성장을 확보할 기회이기도 하다”고 말했다.

이탈리아에 있는 스텔란티스 공장들의 경우 완전 폐쇄 가능성은 배제됐으며, 카펠라노는 카시노 공장에 대한 해법이 연말까지 마련될 것이라고 밝혔다. 스텔란티스가 부진한 마세라티 브랜드를 되살릴 파트너도 찾고 있는 만큼, 유력한 시나리오는 이미 협력하고 있는 중국 기업과 손잡는 것이다. 대상은 전기차 합작 파트너인 리프모터나 국영기업 둥펑 중 하나가 될 수 있다.

엔초 살레라 카시노 시장은 “이들 공장으로 생산을 이전하는 파트너라면 누구든 괜찮다”고 말했다. 그는 “자동차 산업 위기가 경제 전체에 영향을 미치고 있다”며 지역 소매업체와 식당들도 큰 타격을 입었다고 덧붙였다.

유럽의 자동차 제조업은 대륙 GDP의 약 7%를 차지하며 nearly 1,400만 개의 일자리를 뒷받침하고 있다. 유럽의 자동차 판매량이 여전히 팬데믹 이전 수준을 약 300만 대 밑돌고 중국 업체들이 입지를 넓혀가는 가운데, 다른 기업들도 생존을 위한 새로운 전략을 채택하고 있다. 닛산은 영국에서 체리와 협력하고 있으며, 폭스바겐은 샤오펑과 협상을 진행 중이고, 포드는 스페인에서 지리와 계약을 체결했다.

포드 유럽 사업을 이끄는 짐 바움빅은 지난달 지리와의 협력 관계를 공개하며 “유럽의 환경은 영원히 변했다”며 “목표는 비용을 최저 수준으로 낮추는 것”이라고 말했다.

알릭스파트너스에 따르면 유럽 자동차 산업의 공장 가동률이 60%를 밑도는 상황에서, 약 250만 대를 생산할 수 있는 생산능력이 잠재적으로 매물로 나와 있다.

스텔란티스는 업계 일부 경영진이 단기적인 처방으로 보지만, 현지 공급망과 기술 노하우를 강화하지 않는다면 결국 자멸로 이어질 수 있는 전략을 더욱 강하게 밀어붙이고 있다.

스텔란티스는 스페인과 프랑스 공장에서 이미 립모터와 둥펑에 현지에서 차량 모델을 생산하도록 제안했다.

둥펑과의 거래는 브르타뉴 렌의 1960년대식 공장을 살리는 데 도움이 될 수 있어 프랑스 노동자들 사이에서도 대체로 받아들여지고 있다. 프랑스 내 다른 많은 스텔란티스 공장과 마찬가지로 이 공장도 조립 라인이 하나로 축소됐으며, 주변 부지는 매각됐다.

스텔란티스 프랑스 CFE-CGE 노동조합 대표인 로랑 외크셀이 말했다. “지금 이 순간에도 중국산 자동차가 우리 항구에 들어오고 있습니다. 과거 섬유산업이 그랬던 것처럼 이를 계속 막아내려 하겠습니까, 아니면 중국 기업과 함께 프랑스에서 자동차를 계속 생산하길 원하십니까?”

유럽 정책 입안자들과 자동차 제조업체, 노동조합이 직면한 과제는 제조 협력이 일자리를 보호하는 동시에 중국 기술을 활용해 역내 공급망을 강화하도록 하는 것이다.

현재 유럽에서 생산된 것으로 홍보되는 중국산 자동차 상당수는 중국에서 제조된 부품을 주로 장착한 뒤 최종 조립을 위해 EU로 운송된다.

이탈리아 산업부 장관 아돌포 우르소는 FT에 “공장을 가동하고 보호하는 동시에 공급망을 지키는 데 도움이 되는 기술·산업 협력을 구축하려는 의도라면 환영할 일”이라며 “사람들이 이탈리아에 와서 생산하는 한 말이다. 단순히 조립하는 것이 아니라”라고 말했다.

자동차 제조업체들 사이에서 협력은 흔한 일이지만, 유럽 자동차 제조업체들은 중국과의 협력을 통해 자동차 생산을 더 빠르고 저렴하게 하는 방법을 배우기를 기대하고 있다.

이에 따라 중국 브랜드들은 유럽 내 생산을 확대하려 하고 있다. 브뤼셀은 유럽 대륙으로의 투자 유입을 늘리고 추가 일자리를 창출하며 기술과 숙련의 이전을 위한 기반을 마련하기 위해 이르면 2027년 중반부터 엄격한 새로운 현지 조달 규정을 부과할 계획이다.

이른바 산업 가속화법에 따라 EU는 자동차 부품의 현지 조달 비중이 70%에 달해야 보조금이나 공공계약을 받을 수 있도록 하는 방안을 제안하고 있으며, 향후에는 배터리의 현지 생산도 요구될 것으로 예상된다.

가장 큰 불확실성 중 하나는 중국 기업들이 기술 노하우와 지식재산권을 어느 정도 이전할지, 또 유럽산 부품을 얼마나 신속하게 사용하기 시작할지다.

정부가 배터리 제조업체 CATL과 체리, MG의 모기업 SAIC를 비롯한 중국 기업들을 성공적으로 유치해 공장을 설립한 스페인에서는, 이들 기업이 기술 이전과 현지 노동력 및 부품의 사용 수준을 보장한 바가 아직 없다.

자동차 공급망 내부의 불안감은 매우 크다. 부품 업체들이 완성차 업체보다 두 배나 많은 인력을 고용하고 있기 때문이다. 카시노 공장용 금속 펜더를 만드는 회사에 다니는 62세 마르코 레오네는 “공급망에서 일하는 우리 노동자들이 위험에 처할 수 있다”고 말했다.

내년부터 닛산이 선덜랜드 공장에서 체리와 생산을 공유하기로 한 협약을 둘러싸고도 비슷한 우려가 제기되고 있다. 논의 내용을 잘 아는 관계자들에 따르면, 재규와 오모다 브랜드도 보유한 이 중국 그룹을 위해 3개 모델이 생산될 예정이다.

자동차 생산 전문가이자 오토애널리시스 컨설팅을 운영하는 이언 헨리는 “첫해에는 자동차가 사실상 중국에서 들여온 부품 키트로 만들어진다고 가정해보자. 조립 라인 근로자들에게는 좋은 일이지만, 닛산과 현지 외부 협력업체의 프레스 공장, 차체 공장, 도장 공장 근로자들에게 반드시 좋은 일인 것은 아니다”라고 경고했다.

헨리는 체리가 EU로 수출하려면 현지화를 신속히 확대해야 할 것이라고 덧붙였다. 그러나 일정은 불확실했으며, 영국에서 생산된 차량이 ‘메이드 인 유럽’ 체계에 포함될지를 두고 논의가 진행 중이었다. 협상에 정통한 한 관계자는 영국 공급업체를 이용하는 데 드는 높은 비용도 문제라고 덧붙였다.

중국 자동차 기업 경영진은 현지 공급망을 활용하는 데 전념하고 있다고 강조하면서도, 이러한 전환이 하루아침에 이뤄지지는 않을 것이라고 인정했다.

체리 인터내셔널의 찰리 장 부회장 겸 최고경영자는 FT에 보낸 성명에서 “현지화는 점진적인 과정이며, 달력이 아니라 공급망과 비용 구조의 성숙도, 그리고 우리가 현지 산업 생태계의 일부가 될 준비가 됐는지에 따라 측정된다”고 말했다.

분석가들은 중국 내 수요 부진과 수출 확대 압박이 유럽 현지화를 가로막는 주요 요인이라고 분석했다.

중국의 글로벌 자동차 수출은 정부가 제조업체들에 과잉 생산능력을 활용하도록 압박하면서 올해 41% 증가해 1,000만 대를 넘어설 전망이다.

“중국 내 수요가 예상보다 훨씬 더 부진해 중국 자동차 제조업체들이 수출해야 한다는 압박이 훨씬 커졌다”고 Kepler Cheuvreux의 자동차 리서치 책임자 Thomas Besson은 말했다.

그는 “중국 자동차 제조업체들은 유럽에서 실제로 많은 자동차를 생산하기 시작한 것은 아니다. 그렇게 하겠다는 이야기를 많이 하고 의향도 내비치고 있지만 말이다”라고 덧붙였다.

‘유럽산 생산’ 제안은 유럽에서 자동차를 생산하는 비용을 더욱 높일 가능성이 크며, 이에 따라 판매량이 적은 일부 중국 제조업체들은 유럽 보조금에 대한 접근을 포기하고 단기적으로는 수출을 계속할 수밖에 없게 될 전망이다.

중국 자동차 제조업체의 한 임원은 “재정적으로 너무 큰 비용이 든다면 관세를 내고 [중국에서] 계속 자동차를 선적할 것”이라고 말했다.

BYD와 같은 일부 중국 자동차 제조업체에는 제휴가 전략적으로 타당하지 않다.

BYD의 해외 사업을 총괄하는 고위 임원 Stella Li는 합작투자를 두고 “불가능하다”고 말하며 “우리 스스로 운영하는 편이 낫다고 생각한다. 허가를 요청하는 건 매우 어렵다. 우리는 거의 5분 만에 의사결정을 내린다”고 말했다.

BYD는 올해 말까지 헝가리에서 차량을 대량 생산하기 시작할 계획이다. 그러나 ‘유럽산 생산’ 제안으로 인해 BYD는 앞서 발표한 대로 튀르키예에 공장을 완공하기 전에 스페인이나 프랑스에 두 번째 생산시설을 물색하게 됐다.

모든 유럽 자동차 제조업체가 중국 기업과의 제휴를 모색하는 것은 아니다. 일부 애널리스트들은 기업들이 자체적으로 시장 변화에 더 신속하게 대응할 수 있으며, 중국 파트너들이 유럽에서 성공하리라는 보장도 없다고 말한다. JP모건 애널리스트 José Asumendi는 “독립적으로 남는 기업들이 훨씬 더 큰 통제력을 갖는다고 생각한다”고 말했다.

카시노로 돌아가면, 53세의 베테랑 자동차 노동자 Roberto D’Epiro는 공장이 “문을 닫고 있다—서서히 죽어가고 있다”며 한탄했다.

그러나 그는 다른 자동차 제조업체와의 제휴가 “대등한 조건에서 이뤄져야 한다”고 주장했다. 그렇지 않으면 아무것도 해결하지 못할 것이라는 이유에서다. “그저 고통을 연장할 뿐이다.”

카시노의 Giuliana Ricozzi, 프랑크푸르트의 Sebastien Ash, 도쿄의 Harry Dempsey가 추가 취재

런던의 Clara Murray가 데이터 시각화 제작

유럽 익스프레스, 프리미엄, 월요일~금요일, 격주 토요일

오늘 유럽에서 중요한 사안을 다루는 필수 모닝 브리핑