보잉의 귀환

미국 항공 대기업은 참사가 이어진 거의 10년을 지나 신뢰를 되찾았다. 이제 다시 수익을 내야 한다.

크리스천 데이비스(에버렛), 실비아 파이퍼(판버러)

시애틀 바로 북쪽에 위치한 에버렛의 보잉 항공기 조립 공장에서 거대한 문 한 쌍이 열리자, 녹색 프라이머가 칠해진 길이 44m의 동체가 시설 안으로 천천히 운반돼 들어온다.

지구상에서 부피 기준으로 가장 큰 건물인 에버렛 공장은 한때 1970년대 이후 장거리 항공 여행의 판도를 바꾼 4발 엔진 747 점보 여객기를 생산했다.

이 공장은 이달 들어 보잉의 오랜 역사라는 맥락에서 그보다 훨씬 작지만 결코 덜 중요하지 않은 항공기의 조립을 시작했다. 보잉의 장수 항공기 제품군인 737의 새롭고 더 큰 버전인 맥스 10은 “이들의 재무 실적과 긍정적 현금흐름으로 나아가는 경로에 매우 중요하다”고 AeroDynamic Advisory의 매니징 디렉터 케빈 마이클스는 말했다.

이 항공우주·방산 그룹은 일련의 대형 사고로 규제 당국의 강력한 제재가 촉발되고 고객사에 항공기를 인도할 능력이 제한된 이후, Max 10을 통해 명성을 회복하는 데에도 기대를 걸고 있다.

2024년 8월 취임 이후 규제 당국과의 관계를 개선해온 Boeing 최고경영자 Kelly Ortberg는 화요일 재무 실적이 개선됐다고 발표하며 “공장 운영 상태를 근본적으로 개선했다”고 강조했다.

다른 이들도 변화를 감지했다. Boeing의 가장 중요한 고객 중 하나인 Ryanair의 최고경영자 Michael O’Leary는 올해 초 투자자들에게 “현재 Boeing은 훌륭하게 일을 해내고 있다”며 “정말로 상황을 반전시키고 있다”고 말했다. Boeing 주가는 2019년부터 2022년 사이에 하락한 가치의 약 3분의 1을 회복했다.

그러나 회사가 다시 안정적인 수익을 내고, 위기에 빠져 있는 동안 지난 7년간 인도 대수 기준 세계 최대 항공기 제조사였던 유럽 기업 Airbus에 다시 진지하게 도전하려면 훨씬 더 많은 노력이 필요하다.

항공 연구업체 Leeham Co에 따르면 Boeing의 민항기 부문만 2019년 이후 460억달러 이상의 손실을 기록했다. 수년간 항공기 인도가 지연되거나 취소되면서 가격 결정력을 거의 잃은 탓에, Boeing은 올해 인도한 항공기 314대에서 대당 평균 280만달러의 손실을 본 것으로 추산된다.

737 문제를 해결하는 것은 매우 중요하지만, Ortberg가 직면한 과제는 이것만이 아니다. 그는 지연된 Boeing의 광동체 777X 프로그램 문제도 해결해야 하며, 향후 수십 년간 회사의 운명을 좌우할 차세대 단거리 항공기를 언제 출시할지 결정해야 한다.

그의 성공 또는 실패가 초래할 여파는 미국 북서부에 위치한 거대한 항공기 공장들을 훨씬 넘어선 곳까지 미칠 것이다.

국제항공운송협회(IATA)에 따르면 전 세계 항공 여객킬로미터는 현재부터 2050년까지 두 배로 늘어날 전망이다. 보잉과 에어버스, 그리고 언젠가 이들을 대체할 수 있는 기업들의 건전성이 항공 여행 비용과 편안함, 안전성을 좌우하게 된다.

리햄(Leeham)의 매니징 디렉터인 스콧 해밀턴은 “오트버그는 동시에 열두 개의 공을 공중에 띄워놓고 있어 공 하나나 둘을 떨어뜨리기 아주 쉽다”고 말했다.

“여전히 매우 힘겨운 오르막길이다.”

보잉의 존립을 위협하는 위기는 2018년, 737 맥스 8 여객기가 이륙 몇 분 만에 인도네시아 앞바다 자바해로 추락하면서 시작됐다.

이 사고로 346명이 사망했고, 4개월 뒤 에티오피아에서 발생한 또 다른 맥스 8 사고에서도 같은 수의 희생자가 나왔다. 사고 원인이 결함 있는 센서와 제어 시스템 때문이었다는 사실이 드러나면서 보잉의 뛰어난 엔지니어링에 대한 명성이 무너졌고, 고객과 승객들 사이에서 보잉의 위상도 훼손됐다.

그 후 수년간 수익은 급감하고 부채는 급증했으며, 이로써 Airbus는 A320/321 시리즈 자체도 생산 문제를 겪고 있었음에도 가장 중요한 단거리 시장에서 선두를 공고히 할 수 있었다.

2024년 정기 운항 중 Alaska Airlines의 737, 이번에는 Max 9에서 도어 플러그가 떨어져 나가자, 미국 연방항공청(FAA)은 강도 높은 검사 체제를 도입하고 Boeing의 렌턴 공장에서 생산하는 737을 월 38대로 제한했다.

이후 FAA는 생산 한도를 월 47대로 올렸으며, 이달에는 2019년 이후 처음으로 Boeing이 모든 737 Max와 광동체 787에 대해 자체적으로 감항증명서를 발급할 수 있도록 허용하겠다고 밝혔다.

하지만 Airbus의 A321neo가 2030년대 상당 기간까지 매진된 상황에서, 항공사들은 주요 노선의 수송 능력을 확대하고 운항 비용을 낮추기 위해 Boeing의 경쟁 기종인 늘린 단거리 여객기 Max 10을 손에 넣으려 필사적이다.

United Airlines의 최고상업책임자 Andrew Nocella는 이달 초 투자자들에게 “우리는 Max 10을 정말 오랫동안 기다려 왔으며, 바라건대 그 기다림도 끝나가고 있기를 바랍니다”라고 말했다.

이 기종은 FAA의 인도 인증을 아직 받지 못했음에도 2020년 이후 전체 737 Max 주문의 51%를 차지하고 있다. 이는 7,000대에 육박하는 Boeing의 수주 잔고 가운데 70% 이상을 차지하는 Max 프로그램 전체에서 이 기종이 핵심적인 위치를 차지한다는 의미다.

그러나 Renton의 생산은 FAA의 생산 상한과 공간 제약으로 제한돼 있어, Ortberg는 월 52대의 차세대 단일통로 여객기라는 다음 목표를 달성하기 위해 30마일 떨어진 Everett에 737 생산라인을 복제하는 데 10억 달러를 투입해야 했다.

Everett 공장 현장에 선 Jennifer Boland-Masterson Boeing North Line 생산 담당 수석 디렉터는 Renton 근무 경력자와 신규 채용자로 절반씩 구성된 1,000명의 직원이 결국 이 거대한 시설에 배치될 것이라고 설명했다. 이 시설의 일부 구역은 Boeing이 787 광동체 여객기 생산을 사우스캐롤라이나로 이전한 뒤 비어 있었다.

AeroDynamic의 Michaels는 Ortberg가 직원 인센티브를 변경해 “일단 문 밖으로 내보내자”는 태도에서 “제대로 하자”는 사고방식으로 전환하도록 유도했으며, 품질 문제가 발생하면 근로자들이 생산을 중단할 수 있는 권한도 부여했다고 설명했다.

Boeing의 신중한 접근을 보여주는 대목으로, Everett 생산라인은 월 1대의 여객기 생산으로 시작해 연말까지 월 5대 생산을 목표로 한다. 이는 Renton 생산라인의 월 15~16대와 비교되는 수준이다.

오트버그는 지난해 그렇게 낮은 생산율로 신규 기종의 생산 라인을 가동하면 단기 수익성에 “약간의 압박”이 가해질 것이라고 인정했다.

리햄의 해밀턴은 “이는 ‘돈을 잃는다’는 뜻”이라고 말한다. 그는 보잉이 해당 파생 기종이 인도 승인을 받을 때를 대비해 재고를 쌓으려는 목적으로 FAA 인증에 앞서 노스 라인에서 맥스 10을 조립하고 있다고 말한다.

그러나 모든 일이 순조롭게 진행된다는 전제하에서 가능한 일이다. 무엇이든 잘못될 수 있는 산업이기 때문이다.

보잉은 맥스 10이 인증에 필요한 모든 시험 비행을 완료했다고 확인했다. 하지만 FAA에 제출한 서류는 수만 페이지에 달하는 전체 서류의 30%에 불과했다.

보잉의 737 맥스 프로그램 개발 책임자인 크리스 페인은 “이 항공기는 비행 성능이 정말 훌륭하다”고 말한다. 이어 “우리는 구성을 변경하고 있지 않다”고 덧붙였다. 이는 수정과 인증 절차 지연을 초래할 만한 엔지니어링 또는 기술적 문제가 발생하지 않았다는 의미다.

항공 전문가이자 업계 간행물 The Air Current의 편집장인 Jon Ostrower는 Max 10의 크기 때문에 다른 737 기종과 구별되는 몇 가지 독특한 설계 특징이 있다고 지적한다. 여기에는 착륙 시 동체 후방이 지면에 부딪히는 것을 막는 새롭고 길어진 착륙 장치가 포함된다.

Ostrower는 “착륙 장치는 시험에서 매우 좋은 성과를 보였다”고 말한다. “하지만 항공우주 업계에서는 기업들이 많은 시간을 들여 우려하는 요소가 결국 문제를 일으키는 경우는 드뭅니다.”

관측통들은 737 맥스의 동체가 여전히 Kansas주에 본사를 둔 Spirit AeroSystems에서 생산되고 있다는 점에 주의를 당부한다. Spirit AeroSystems는 문제가 많았던 전 협력업체로, 2024년 Alaska Airlines 여객기에서 뜯겨 나간 도어 플러그를 생산한 회사다.

Boeing은 지난해 이 회사를 인수했으며, 공급망 및 제작 부문 수석 부사장인 Ihssane Mounir는 인수 이후 ‘재작업’이 필요한 737 동체 결함이 30~40% 줄었다고 말했다. 그러나 그는 상황이 “절대 문제가 없는 것은 아니며”, “함께 해결해야 할 일이 많다”고 인정했다.

Hamilton은 Boeing과 Spirit이 미해결 문제를 모두 해결하더라도, 숙련 노동력부터 희토류 금속, 좌석, 창문, 엔진에 이르기까지 모든 것이 부족해 이미 막혀 있는, 현기증이 날 정도로 복잡한 공급망에 여전히 좌우될 수밖에 없다고 말한다.

그는 좌석 뒤쪽의 USB 포트 하나가 빠진 것처럼 단순한 문제도 항공기 인도를 막을 수 있다고 덧붙였다.

“1만 개 부품으로 맞추는 직소 퍼즐이라고 생각해보세요. 한 조각만 빠져도 전체 작업이 엉망이 될 수 있습니다.”

737 맥스 프로그램의 정상화가 순조롭게 진행되더라도, 애널리스트들은 보잉이 광동체 사업에서도 진전을 이루지 못한다면 회사의 운명을 되돌릴 수 없다고 강조한다.

에버렛 시설의 다른 구역에는 777-9 쌍통로 항공기 30대가 있으며, 이 가운데 일부는 2020년부터 이곳에 보관돼 있다.

777-9가 가장 큰 기종인 777X 프로그램은 오트버그의 긴 해결 과제 목록에 있는 또 하나의 주요 사안이다. 777-9는 6년 전에 취항할 예정이었지만 생산 및 규제상의 난관에 시달려 왔다. 보잉은 지난해 이 프로그램과 관련해 49억 달러의 비용을 인식했다.

오트버그는 이달 초 런던에서 보잉이 내년에 첫 777-9를 인도할 계획대로 진행되고 있다고 밝혔지만, 수년 전에 제작된 항공기들은 최신 기준에 맞추기 위해 추가 작업이 필요할 것이라고 인정했다.

오트버그는 보잉이 신규 항공기 생산 라인과 분리된 ‘별도 작업장’을 활용하는 ‘전담팀’을 운영하고 있다고 말했다. 그는 “이미 제작된 항공기들의 개조 작업을 진행할 것”이라며, “앞으로 2년 정도 걸릴 것이다. 이를 완료하는 것은 단기간에 끝낼 수 있는 일이 아니다”라고 덧붙였다.

두바이에 본사를 둔 Emirates의 사장이자 이 프로그램의 초기 도입 고객 중 한 명인 Tim Clark은 지난주 판버러 에어쇼에서 기자들에게 내년 중반부터 항공기를 인도받을 것으로 예상하지만, 설계 변경으로 이후 모델에 뒤처진 10대의 구형 항공기는 인수하지 않겠다고 말했다.

Clark은 “내 생각에는 그 항공기들을 아마 해체해야 할 것이다. 지금쯤이면 손실을 비용으로 반영하고 대차대조표에서 삭제했어야 하기 때문”이라고 말했다. 그는 Emirates가 270대 전체 주문을 여전히 고수하고 있으며, Ortberg와 Boeing 상용항공기 부문 수장인 Stephanie Pope가 “이 기업을 다시 일으켜 세우고 있다”고 “조용히 확신한다”고 덧붙였다.

Clark은 “어떤 면에서는 규제당국의 개입이… 이들의 속도를 늦추면서… 한발 물러나 이 문제를 깊이 고민하게 만들었다”고 덧붙였다. “그래서 지난 2년 동안 내부적으로 프로세스와 안전, 품질 등에 대한 대대적인 재검토가 이뤄졌다… 우리는 이를 폄훼하고 싶지 않다.”

Boeing이 여전히 대형 여객기 시장을 지배하고 있지만, 유럽의 경쟁사 Airbus는 가만히 있지 않다. Airbus는 세계 최대 항공기 시장에 복귀하는 계기가 될 자체 A350의 대형 버전 개발 계획을 검토하고 있다.

737 Max와 777X 프로그램의 난항은 Boeing이 수익성을 회복하기까지의 좁은 길에 산재한 난제를 보여준다. 그러나 Ortberg의 유산은 또 다른 핵심 결정에 의해서도 좌우될 것이다.

지난주 그는 회사가 737 Max 프로그램의 후속 기종을 위한 새로운 설계 작업에 착수했다고 밝혔다. 그는 런던에서 기자들에게 Boeing이 “시장이 준비됐을 때 우리도 준비돼 있도록 시간과 비용을 들여 대비하고 있다”고 말했다.

Airbus는 이미 2030년에 새로운 단일통로 항공기 프로그램을 출시할 계획이라고 밝혔으며, 2020년대 후반에 자사의 베스트셀러 A321 항공기 제품군을 대체할 후속 기종을 운항에 투입하는 것을 목표로 하고 있다.

그러나 Ortberg는 시장이 아마도 “1년 전보다 현재 준비가 덜 돼 있다”고 보고 있으며, 항공사들은 현재 운항 중인 항공기의 성능을 확보하는 데 집중하고 있다고 말했다.

항공사들은 항공기와 일부 최신 엔진의 내구성에 대해 점점 더 큰 불만을 품고 있다. 이로 인해 수리 비용이 증가하고 예비 부품이 부족해졌으며, 일부 항공사는 항공기를 운항 중단해야 했다.

“성숙한 기술을 확보했다는 확신이 들 때까지는 새로운 무언가에 뛰어들지 않을 것”이라고 Ortberg는 말했다. 그는 Airbus가 선수를 치는 것에 대해서는 걱정하지 않는다고 덧붙였다.

“이는 장기적인 사업입니다 . . . 따라서 그들이 1년 먼저 시작하느냐 우리가 1년 먼저 시작하느냐는 고객에게 적합한 항공기를 확보하는 것만큼 중요하다고 생각하지 않습니다.”

이 차세대 항공기의 핵심적인 특징은 동력원일 것이다. Airbus가 GE Aerospace와 Safran의 합작사인 CFM International과 함께 전통적인 케이싱이 없는 새로운 ‘오픈 팬’ 엔진을 시험하고 있는 가운데, Ortberg는 Boeing의 현재 기준안은 보다 전통적인 밀폐형 터빈이라고 말했다.

그러나 Bank of America의 베테랑 항공우주산업 애널리스트 Ron Epstein은 Ortberg가 Boeing의 “가장 큰 실수” 중 하나에서 반드시 교훈을 얻어야 한다고 말한다.

2011년 Boeing은 American Airlines의 대규모 주문을 잃을 것을 우려해 차세대 항공기를 개발하는 대신 Max 프로그램을 통해 737의 수명을 연장하는 방안을 택했다.

엡스타인은 그 결과 보잉이 60여 년 전에 설계됐으며 조종사의 조종 장치와 꼬리날개를 케이블로 연결해 “낡은 자전거처럼 임시로 손질한” 기체에 계속 의존하고 있다고 덧붙였다.

조종면이 ‘플라이 바이 와이어(fly-by-wire)’ 전자 장치로 작동하는 에어버스의 훨씬 최신 A320/321 시리즈는 설계 측면에서 737보다 한 세대 앞서 있으며, 모든 경쟁 기종을 압도해왔다. A320은 737보다 20년 늦게 출시됐지만 2022년 역대 가장 많이 팔린 항공기가 됐다.

이 유럽 항공기 제조업체는 제트기 인도가 급증하면서 2분기 이익이 크게 늘었다고 발표했으며, A320 생산 확대를 가로막았던 공급망 병목 현상에서 회복했다고 밝혔다.

엡스타인은 “그렇기 때문에 자본 배분과 관련한 Kelly의 결정이 매우 중요하다”며 “그가 지금 내리는 결정은 향후 30년 동안 그 회사와 업계에 영향을 미칠 것이기 때문”이라고 말했다.

런던에서 Peter Campbell 추가 취재

Patrick Mathurin의 데이터 시각화

불안정성의 시대에 회복탄력성 구축