무역 차질로 컨테이너 해운업계가 일시적인 숨통을 트다

해상 운송 차질과 육상 병목 현상으로 운임이 오르고 업계의 호황이 이어지고 있다

조수는 예측하기 쉽지만 경기순환은 훨씬 어렵다. 6개월 전 AP 묄러-머스크는 올해 적자로 전환할 수 있다고 경고했지만, 이제 세계 2위 컨테이너 선사는 영업이익이 최대 65억 달러에 이를 수 있다고 보고 있다. 지난달에는 독일의 경쟁사 하팍로이드도 한때 임박해 보였던 손실을 피할 것으로 예상한다고 밝혔다.

이 업종은 세계적 요인이든 보다 국지적인 요인이든, 변하는 해류에 휩쓸리는 일이 어떤 것인지 잘 알고 있다. 현재 해상 운송 차질과 육상 병목 현상으로 운임은 업계의 플림솔선보다 훨씬 높은 수준으로 치솟고 있다.

드루리 세계 컨테이너 운임지수에 따르면 현물 운임 기준 40피트 컨테이너 운송 비용은 지난주 4,526달러로, 1년 전의 두 배에 달했다. 화물을 운송하는 이들에게는 나쁜 소식이지만 선주들의 수익에는 도움이 된다.

이번 상승세가 오래 지속되기는 어려울 것으로 보인다. 이미 해운사들은 코로나19 이후 한동안 더 높은 운임을 부과할 수 있었던 데 따른 횡재를 활용해 선박을 추가로 발주했다. 호르무즈 해협 폐쇄에 따른 운송 차질도 지출 붐을 일으켰다.

그 결과 현재 수주 잔량은 사상 최대 규모로, Linerlytica의 자료를 인용한 퀴네앤드나겔에 따르면 현재 선대의 40%를 넘는 수준이다. 드류리에 따르면 내년에는 20피트 컨테이너 490만 개에 해당하는 선복이 인도될 예정이다.

앞서 선대 확대에 비교적 보수적이었던 머스크도 항만과 그 밖의 육상 인프라가 한계에 다다른 데 따른 수혜를 기대하고 있다.

하지만 병목 지점이 상당히 많아야 할 것이다. 현재 건조 중인 선박들은 수요가 실제 세계 경제 성장률을 따라 연간 약 3%씩 증가할 것으로 예상되는 2028년에 해상 운송능력을 13% 늘릴 예정이다. 머스크의 주가는 5년 만의 최고치에 근접하고 있다.

해운업이 가뭄에서 곧바로 홍수로 전환할 것이라고 단정할 수는 없다. 일부 노후 선박은 폐선된다. 설령 공급이 다소 과잉될지라도 선주들의 재무제표에는 어느 정도 완충 여력이 있다. 머스크는 순현금을 보유하고 있으며, 하팍로이드의 순부채는 EBITDA 1년 치에도 못 미친다.

이란 위기는 세계가 작동하는 방식에 관한 새로운 진실과 마주해야 하는 시기임을 보여줬다. 거듭해서 과잉 공급을 떠안은 대가를 치러온 해운사들도 이 점에서 깨달음을 얻었기를 바란다.

louise.lucas@ft.com

Lex는 매주 수요일 추가적인 통찰과 그 주 칼럼 중 엄선한 글, 그리고 우리가 읽고 있는 자료로 연결되는 링크를 담은 뉴스레터를 발송합니다. FT 프리미엄 구독자는 여기에서 신청할 수 있습니다.

언헤지드, 프리미엄, 매주 평일

로버트 암스트롱과 케이티 마틴이 가장 중요한 시장 동향을 분석하고 월스트리트의 최고 전문가들이 이에 어떻게 대응하는지 살펴봅니다. 구독자에게는 매주 토요일 ‘언헤지드: 금주의 차트’도 제공됩니다.