우버, 기사 vs 로보택시 전쟁에서 편을 들다: 자기 자신

수많은 시장에서 사업을 운영하는 만큼, 우버는 상황에 따라 다른 말을 해대는 함정에 쉽게 빠질 수 있다.

게시됨 2026년 9월 5일

우버는 한때 규제 당국과 사이가 워낙 나빠서 공무원들이 자사 앱으로 차량을 호출하는 것을 몰래 차단하곤 했다. 그러나 이제는 미국 노동조합과 손잡고 더 엄격한 규칙을 지지하며 빅테크 기업들이 로보택시로 노동자를 대체하는 것을 막는 데 앞장서고 있다. 과연 스테이크홀더 자본주의와 번거로운 규제로 뜻밖의 회심자가 된 것일까? 그럴 가능성은 낮다.

기업과 규제의 관계는 기업이 작은 규모에서 크기를 거쳐 거대해짐에 따라 변하기 마련이다. 예컨대 초기 핀테크 스타트업에게 엄격한 고객 신원확인(KYC) 규정은 실질적인 부담이다. 하지만 JPMorgan이나 Citigroup 같은 거대 은행에게 이는 소규모 경쟁자들이 따라잡기 어렵게 만드는 해자이기도 하다.

우버는 이 스펙트럼에서 큰 쪽 끝에 가깝다. 활동 중인 드라이버와 배달 기사 1,020만 명으로 이뤄진 네트워크를 놓고 입법자들과 감독 기관과 벌여 온 갈등은 잘 알려져 있다. 하지만 그 싸움은 값어치가 있었다. 전통적인 차량 호출 사업에서 우버는 사실상 공략하기 어려운 고객과 드라이버의 네트워크를 구축했으며, 이는 전자에게는 풍부한 차량 선택지를, 후자에게는 안정적인 승객 수요를 약속한다.

자율주행차가 바로 이 네트워크를 위협하고 있다. 알파벳(Alphabet) 소속의 웨이모(Waymo)가 자체 로보택시 차량 대열을 갖추면 승객을 유치하는 일만 남는다. 올해 사업으로 2,000억 달러 이상을 벌어들일 모회사에게 그리 어려운 일은 아니다. 이는 사업이 상당히 호조를 보이고도 우버 주가가 2026년 들어 8% 하락한 이유를 설명해 준다. LSEG에 따르면 애널리스트들은 100억 달러가 넘는 우버의 자체 현금흐름이 2030년까지 두 배로 늘 것으로 전망한다.

그래서 우버는 로보택시와 인간 운전자를 모두 포함한 '하이브리드' 네트워크를 주장하는 것이다. 이동 접근성에 어려움을 겪는 승객이나 극한 기상 상황에서 인간 기사가 지닌 가치에 대해서는 이 회사의 주장에 일리가 있다. 하지만 우버가 부인할 수 없이 자사의 상업적 이익을 염두에 두고 있는 것은 분명하다 — 당연한 일이지만.

우버는 너무나 많은 시장에서 사업을 운영하다 보니 상황에 따라 앞뒤가 다른 말을 하는 함정에 빠지기 쉽다. 미국에서는 웨이모(Waymo)가 입지를 넓혀가고 있으므로 로보택시 규제를 주장하는 것이 논리적이다. 그러나 영국에서는 우버가 지난주 영국 최초의 상용 자율주행 승차 서비스를 출시해 '전례 없는 수준의 사회적·경제적 혼란'을 경고하는 GMB 노조의 분노를 샀다.

이는 미묘한 문제다. 규제 당국과 정치인들은 다라 호스로샤히(Dara Khosrowshahi) 최고경영자의 입장이 시장마다 다르다고 느낀다면 그의 말을 공감하는 자세로 경청하지 않을 수 있다. 하지만 그로 인해 우버 CEO가 겉보기에 모순된 입장에 서게 되더라도 놀랄 일은 아니다. 우버가 주주를 최우선으로 여긴다면 그 밖의 거의 모든 것은 흥정 대상이 될 수 있기 때문이다.

nicholas.megaw@ft.com

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