세계화를 만든 상자

컨테이너는 항구와 도시, 무역을 바꿔놓았다. 이제 그 혁명이 한계에 다다르고 있다.

앨리스 핸콕, 피터 포스터(런던)

70년 전에는 런던 도클랜즈에 정박한 선박 한 척을 약 50명의 항만 노동자가 하역하고 다시 화물을 싣는 데 최소 10일이 걸렸다. 화물 절도는 만연했고 사고는 흔했으며, 항만 사업은 노동자 파업에 취약했다.

그러다 선박용 컨테이너가 등장했다. 8피트 x 20피트 크기의 강철 상자인 컨테이너를 운반하려면 점점 더 거대한 선박이 필요했고, 운송 화물량도 계속 늘어났다. 이처럼 큰 선박은 더 이상 템스강을 거슬러 런던 중심부의 부두까지 들어갈 수 없었다. 크레인으로 컨테이너를 들어 올리면서 수백 명의 부두 하역 인력이 필요하지 않게 됐다.

“1960년대 후반 세인트 캐서린 도크[타워 브리지 동쪽]에서 포대에 담긴 화물이 쏟아져 나오는 모습을 볼 수 있었겠지만, 1970년대 후반에는 개발 사업이 진행되고 있었습니다”라고 로열 뮤지엄스 그리니치 관장 패디 로저스는 말한다.

하지만 런던의 해상 무역은 그것으로 끝나지 않았다. 오늘날 하류로 약 30마일 떨어진 런던 게이트웨이에서는 항만 운영사 DP World가 영국 최대 컨테이너항을 확장하고 있다.

이곳에서는 146m 높이의 컴퓨터 제어 크레인이 3~4분마다 컨테이너 2개씩 들어 올려 약 2만 개의 철제 컨테이너를 실은 대형 컨테이너선을 비우고 다시 채우는 데 대략 40시간이 걸린다.

이 같은 효율성과 규모는 눈에 잘 띄지 않는 철제 컨테이너의 산물이다. 컨테이너는 운송 비용을 전체 제조 가치에서 차지하는 비중이 극히 낮은 수준까지 끌어내렸고, 그 결과 지난 70년간 세계 무역이 빠르게 확대될 수 있었다.

그러나 소비재에 대한 인류의 끝없는 수요는 이제 글로벌 해운 네트워크를 한계까지 몰아붙이고 있다. 항만 적체는 사상 최고 수준인 가운데, 중국 수출 급증으로 인해 돌아오는 항로의 컨테이너를 채울 화물이 거의 없어지면서 선사들이 컨테이너를 되가져오는 비용을 부담해야 하는 상황이다.

해운사 Hapag-Lloyd의 최고경영자 Rolf Habben Jansen은 지난주 기자들에게 “(무역) 불균형이 악화되고 있다”고 말했다. “이는 문제다. 빈 컨테이너를 (운송하는) 비용이 올라간다는 뜻이기 때문이다.”

빈 컨테이너가 항구를 가득 메우고, 선박들은 하역할 수 있는 빈 선석을 기다리며 줄을 서고 있어 상품 운송에 드는 비용과 시간이 증가하고 있다. 늘어나는 수요에 대응하기 위해 더 많은 신조선이 건조되고 있지만, 이를 수용할 인프라를 갖춘 항구는 거의 없다.

해운 분석업체 시인텔리전스(Sea-Intelligence)에 따르면 혼잡이 심각한 수준에 이르러, 어느 시점이든 약 180만 개의 20피트 컨테이너가 전 세계 해운 네트워크에서 사실상 ‘사라진’ 상태다. 이는 세계 8위 해운사의 운송 능력과 대략 맞먹는 규모다.

분석가들은 컨테이너 해운이 한계에 도달하면 대륙을 잇는 공급망의 원활한 운영과 국경을 넘나드는 상품 흐름이 차질을 빚어, 50년간 이어진 저비용 세계 무역이 막을 내릴 수 있다고 말한다.

“컨테이너선 수주 잔고가 이처럼 큰 적은 없었고, 새로 투입될 선복량도 이처럼 많았던 적이 없지만, 세계 무역 통계는 계속 증가하고 있습니다”라고 세계해운협의회(World Shipping Council) 최고경영자 Joe Kramek은 말한다. 선박들이 항만과 수에즈운하 같은 병목 지점이 허용하는 최대 규모에 이르기 시작하면서 “업계가 앞으로 나아가는 과정에서 맞닥뜨리게 될 자연적인 한계가 있습니다”라고 그는 덧붙인다.

수수한 철제 상자들

1950년대 이전 수십 년 동안 화물 운송이라는 복잡한 사업을 표준화하려는 시도가 이어졌다. 영국 산업혁명 당시 바지선에서 크레인으로 들어 올려 철도 화차에 옮기던 개방형 목재 석탄 상자는 한 운송수단에서 다른 운송수단으로 전환할 수 있었다는 점에서, 최초의 ‘복합운송’ 컨테이너였다고 볼 수 있다.

유럽 전역에서 철도 화물 운송이 성장하면서 철도 화차에 사용되던 무거운 목재 상자인 ‘리프트 밴’ 박스를 규제하려는 움직임도 나타났다. 파리에 본부를 둔 국제상공회의소가 1933년 6월 설립한 한 사무국은 서유럽에서 사용되는 컨테이너가 철도 차량에는 가로 방향으로, 트럭의 평판 적재함에는 세로 방향으로 들어맞도록 규정을 마련했다.

이후 미 육군은 길이가 8피트를 조금 넘는 리브형 강철 상자 ‘트랜스포터’를 개발했다. 이 상자는 배송 지점에 도착할 때까지 봉인된 상태로 유지됐으며, 1952년 ‘컨테이너 익스프레스’, 즉 코넥스(Conex)가 탄생하는 계기가 됐다. 도로·철도·선박 간에 쉽게 옮길 수 있었던 이 상자들은 미국에서 한국까지의 운송 시간을 55일에서 27일로 절반가량 줄였고, 부두에서의 도난도 감소시켰다.

그러나 오늘날 우리가 아는 상업용 컨테이너 운송을 만들어낸 인물은 여러 차례 파산을 겪은 한 독불장군 트럭운송업계 경영자였다.

Malcom McLean은 직접 휘발유를 운송할 기회를 포착한 뒤 1934년 노스캐롤라이나의 한 주유소에서 첫 운송 사업을 시작했다. 1년 만에 그에게는 9명의 운전기사가 생겼고, 비용에 대한 집요한 집착도 키워갔다.

“그가 가장 좋아하던 일 중 하나는 여러 경쟁사의 컨테이너 1마일당 비용을 비교해 각 회사의 비용이 얼마인지 확인하는 것이었습니다.” McLean과 20년 넘게 함께 일한 John McCown은 이렇게 말했다. “그는 늘 곁에 노란 메모지와 연필을 두고 있었습니다.”

몇 년 뒤 McLean의 운전기사들은 석유보다 훨씬 더 다양한 화물을 운송하고 있었다. 이 운송업체 사장은 미국 동부 해안의 혼잡을 우회하는 데 집착하게 됐다. 그는 바지선으로 차량을 운송하는 방안을 검토했다.

1954년 그는 선박에 쌓아 올리고 제자리에 고정한 뒤, 쉽게 고정을 풀어 크레인으로 들어 올려 트럭에 내려놓을 수 있는 표준화된 운송 컨테이너에 대한 특허를 출원했다.

1년 뒤 그는 기존 유조선들로 구성된 선단을 보유한 Pan Atlantic Tanker Company를 인수하기 위해 자신의 운송 사업 지분 75%를 600만 달러에 매각했다. 1956년 4월 26일, Ideal X라는 이름의 개조된 유조선이 뉴저지주 포트뉴어크에서 컨테이너 58개를 싣고 텍사스로 출항했고, McLean이 초대한 임원들은 모두 놀란 표정으로 이를 지켜봤다.

McLean의 1956년 계산에 따르면, 일반적인 화물선에 화물을 싣는 비용은 톤당 5.83달러였다. 하지만 Ideal X에 화물을 싣는 비용은 톤당 15.8센트에 불과해 97% 절감됐다.

노동조합의 반발에도 불구하고 이처럼 비용이 크게 낮아지자 컨테이너화의 급속한 성장을 막을 수 있는 것은 거의 없었다.

몬트리올 콩코디아대학교의 지리·도시계획학 교수인 브라이언 슬랙은 컨테이너의 규격이 1968년부터 표준화됐다는 점은 “자주 간과되는” 단계라고 말한다. 이 과정이 없었다면 “컨테이너화는 결과적으로 그토록 혁명적이지 못했을 것”이라는 설명이다.

McLean은 중국이 세계무역기구(WTO)에 가입한 해인 2001년에 사망했다.

그때까지 해상 컨테이너가 가져온 운송비 절감으로 기업들은 인건비가 훨씬 저렴한 세계 각지로 생산을 아웃소싱할 수 있게 됐고, 이는 동남아시아의 제조업 붐을 촉발했다. 이 붐은 유럽과 미국의 기존 산업에 존립 자체를 위협하는 도전이 됐다.

“컨테이너가 없었다면 오늘날 중국은 제조업 강국이 되지 못했을 것입니다.” 산업 디자이너 세바스찬 콘란은 컨테이너가 도입되기 전에는 “[제품을] 선박에 싣는 데 적어도 일주일, 내리는 데도 일주일이 걸렸던” 시절을 회상하며 이렇게 말했다.

지난해 세계 시장 간 컨테이너 운송은 2억8,000만 회를 넘어섰다. 유엔무역개발회의(UN Trade and Development)에 따르면 컨테이너는 전 세계 해상 화물의 약 3분의 2, 전체 세계 무역의 약 60%를 운송한다.

현재 7,000척이 넘는 컨테이너선이 운항 중이다. 가장 큰 선박은 예를 들어 컨테이너 한 개당 바나나 약 12만 개 또는 청바지 1만 벌을 실어, 44마일 길이의 화물열차에 해당하는 화물을 운송할 수 있다. 세계해운협의회(WSC)에 따르면 선박의 평균 규모는 2000년 이후 두 배 이상 커졌다.

컨테이너선사 하팍로이드의 하벤 얀센은 이른바 ‘주요 항로’에서 아시아발 무역이 지난 3년간 “약 25% 증가했다”고 말했다. 특히 아시아 항만은 “그처럼 강력한 성장세 때문에” 영구적으로 더욱 혼잡해졌다고 덧붙였다.

상품 수요에 대응하기 위해 컨테이너선사들은 점점 더 큰 선박을 발주해왔다. 현재 컨테이너선의 최대 규모 기록은 이른바 초대형 컨테이너선 MSC 이리나로, 20피트 컨테이너 환산 기준 2만4,346개(TEU)의 적재 능력을 갖췄다. 신규 발주된 컨테이너선 수는 현재 운항 선대의 약 40%에 해당하며, 사상 최고 수준이다.

항만은 이를 따라잡기 위해 고군분투하고 있다. 국제항만협회(International Association of Ports and Harbors)의 패트릭 베르호벤 사무총장은 “한 척의 선박이 불과 몇 시간 만에 컨테이너 3,000개를 하역하는 것은 아무리 원활한 해상 물류망에도 엄청난 도전이며, 특히 역사적으로 도시에 자리 잡은 항만의 경우 도달할 수 있는 물리적 한계가 있다”고 말한다.

2019년 뉴욕·뉴저지 항만청은 새로운 초대형 컨테이너선이 통과할 수 있도록 베이온 브리지의 도로 높이를 높이는 데 17억 달러를 지출해야 했으며, 그 비용은 납세자들이 부담했다.

항만에 투자하고 운영하는 머스크 소유 APM 터미널스의 키스 스벤센 최고경영자는 “항만을 둘러싼 전체 인프라가” 압박을 받고 있다고 말한다.

그는 “항만과 해운을 생각할 때 공항과 비행기를 떠올리면 훌륭한 비유가 된다 . . . 더 큰 비행기를 도입하면 더 긴 활주로가 필요하다”고 덧붙인다.

컨테이너 해운사들은 운영 효율성을 높이기 위해 항만과 터미널 지분을 점점 더 많이 인수하고 있다. 예를 들어 프랑스 해운사 CMA CGM은 2024년 브라질 최대 항만 운영사의 지배 지분을 인수했으며, MSC가 포함된 컨소시엄은 지난해 홍콩 CK 허치슨으로부터 43개 항만 터미널을 230억 달러에 인수하는 계약을 체결했다. 다만 이 거래는 현재 파나마운하를 둘러싼 긴장으로 보류된 상태다.

그러나 새로 투입되는 선박 수를 감당하기에는 여전히 공간이 턱없이 부족하다. 세계 최대 컨테이너 선사인 MSC의 최고경영자 Soren Toft는 “핵심은 항만 혼잡이다. 전 세계에 원하는 만큼 선박이 있을 수 있다. 하지만 항만이 혼잡해 선박을 처리하지 못한다면 선박들은 그저 대기할 수밖에 없다”고 말했다.

또 다른 문제는 미국과 유럽에서 중국으로 돌아가는 빈 컨테이너, 즉 운송의 복귀 구간 비용을 어떻게 지불할 것인가다.

한 컨테이너 선사 임원은 “아시아-미국 노선에서는 과거 아시아에서 오는 컨테이너 10개 중 약 6개가 미국 수출품을 싣고 돌아갔다. 오늘날에는 만재 상태로 돌아가는 컨테이너가 3~4개 정도에 불과하다”고 말했다. 이어 “현재 우리는 그 어느 때보다도 더 높은 비율의 컨테이너를 빈 상태로 운송하고 있다”고 덧붙였다.

이는 아시아 수출업체의 운임 비용이 더 비싸지거나, 선사들이 선박을 채울 화물을 찾느라 분주해진다는 의미다.

이 임원은 “우리는 대체로 컨테이너에 실을 수 있는 물품이라면 무엇이든 찾으려 한다”고 말했다. 재활용을 위한 폐지, 대형 비닐봉지에 담은 와인, 통상적으로는 건화물선에 벌크 형태로 운송되는 곡물까지도 중요한 복귀 구간 화물이 됐다.

압박받는 항만

올해 초 업계 경영진들은 코로나19 팬데믹과 함께 시작된 장기 호황이 선박 과잉 공급으로 끝나 해운 운임이 급락할 것이라고 경고했다. 호황과 불황이 반복되는 순환에 취약한 업계에서 일하는 많은 이들에게는 익숙한 예언이었다.

그러나 전쟁과 관세 체계, 기후변화로 글로벌 무역이 온갖 혼란을 겪고 있음에도 컨테이너 선복 예약은 계속 늘고 있다.

해운 분석업체 Xeneta에 따르면 2026년 상반기 글로벌 컨테이너 수요는 전년 동기 대비 5.2% 증가했고, 중국의 수출은 12.4% 늘었다. 기업들이 공급망을 다변화하고 7월 더 많은 미국 관세가 도입되기 전에 재고를 서둘러 늘렸기 때문이다.

Toft는 “무역 긴장으로 공급망은 확실히 훨씬 더 글로벌화됐다. 과거에는 한 바구니에 더 많은 달걀을 담으려는 경향이 강했지만, 이제는 모든 일이 벌어진 상황에서 고객들이 세계 여러 지역으로 공급망을 다변화하려는 모습을 보이고 있다”고 말했다.

아직 글로벌 컨테이너 무역에 편입되지 않은 상품과 지역은 놀라울 정도로 많다. 큰 관심을 끄는 지역 중 하나는 아프리카다. Xeneta의 수석 애널리스트 Peter Sand는 “인구가 급증하면 컨테이너화가 필요하다”고 말했다.

10년 전 APM 터미널과 다른 업체들은 가나의 항만 확장 프로젝트와 코트디부아르의 또 다른 항만 확장 프로젝트에 투자했다. APM의 최고경영자인 스벤센은 “항만을 채우는 데 오랜 시간이 걸릴 것이라고 생각했습니다. 하지만 예상과 달리 거의 즉시 가득 찼습니다. 업계가 말 그대로 콘크리트를 부을 수 있는 속도만큼 빠르게 아프리카에서 물류 처리 역량을 확충하고 있습니다”라고 말했다.

곡물처럼 현재 벌크선에 대량으로 실려 운송되는 일부 상품을 컨테이너에 적재하면 추가적인 효율성을 확보할 수 있다.

올해는 약 200만 대의 자동차가 자동차 전용 운반선이 아니라 컨테이너선으로 운송될 것으로 예상된다. 이는 대부분 자동차 운반선의 수송 능력이 한계에 도달했기 때문이지만, 컨테이너선 업계 경영진은 이를 또 하나의 잠재 시장으로 주목하고 있다.

그러나 유통되는 컨테이너가 더욱 늘어날 경우 전 세계 항만들이 이를 어떻게 처리할지는 불분명하다.

런던 게이트웨이는 확장 여력이 있는 유럽의 몇 안 되는 항만 중 하나다. 이 항만은 지난해 310만 개의 컨테이너를 처리했으며, DP월드가 2030년까지 철도 터미널 하나와 선석 두 곳을 추가하면 현재 4곳인 선석이 늘어나면서 처리 능력이 200만 개 더 확대될 예정이다. 16대의 크레인이 컨테이너를 들어 올리는 작업을 멈추는 날은 크리스마스 당일뿐이다.

2년째 대형 안벽 크레인을 운용하고 있는 찰리 어틀리는 선석에서 60m 위에 설치된 유리 상자 안에 앉아 12시간 교대근무를 한다. 그의 목표는 시간당 컨테이너 24개를 옮기는 것이다. 작업의 일부는 자동화되고 있지만, 어틀리는 그것이 “덜 재미있다”고 말한다.

이 항구는 빈 컨테이너를 자동으로 적재·보관하는 세계 최초의 시스템을 설치하고 있다. 이 시스템은 컨테이너 2만7,000TEU를 16단 높이로 쌓아 보관할 수 있다. 시스템이 제대로 작동한다면 공간 제약을 받는 항구들이 마침내 처리 능력을 확대할 수 있을 것으로 보인다. DP World의 영국 항만 부문 최고경영자인 Kris Adams는 “우리 업계의 판도를 정말로 바꿀 잠재력이 있다”고 말했다.

전날 밤 상하이에서 출항해 약 1만1,000개의 컨테이너를 싣고 도착한 Ebba Maersk호를 바라보며 Adams는 이 평범한 철제 상자가 “세계화의 속도를 크게 바꿔놓았다”고 말했다. 그러나 그 속도는 지속 불가능한 것으로 드러날 수 있다. 그는 “처리 능력은 언제나 문제”라며 “새 항구를 건설하기는 어렵다”고 덧붙였다.

FT의 Alice Hancock이 한계에 다다른 해운 네트워크를 설명한다

세계 상업의 분절화에 기업들은 어떻게 대응하고 있는가